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Imparable


Cartel de Imparable

El 12 de octubre despierta con las habituales prisas de la madrugada en la Estación Fuller de Wilkins, Pensilvania. El turno de noche está ansioso por irse a casa y los miembros de la plantilla del turno de mañana se aprestan a entrar a trabajar, todavía con el café en la mano. Cuando dos operarios se toman un descanso para engullir su desayuno, se ven interrumpidos y se les pide que pasen uno de los más modernos trenes de la línea a una vía diferente. Parece que la Estación Fuller va a recibir a un grupo de chicos de escuela primaria de visita de campo que proviene de Olean, Nueva York. Disgustados pero sin inquietarse, los operarios de la estación se disponen a la tarea de mover el 777, una completa bestia de tren, cuando uno de ellos toma la desgraciada decisión de coger un atajo con la intención de realizar el trabajo más aprisa. Pero más aprisa no siempre es lo más seguro, por lo que la nueva locomotora equipada con lo último en sistemas informáticos y que arrastra treinta y nueve vagones, se transforma en un monstruo en un abrir y cerrar de ojos.

A trescientos kilómetros por la vía, en la Estación de Migo en Brewster, el día comienza con la misma rutina. Mientras se disponen a dejar su puesto, la vieja guardia de ferroviarios comparte la última taza de café mientras se ocupa del papeleo. Mientras intercambian historias de guerra sobre sosas actuaciones de inspectores y ayudantes novatos, Frank Barnes descubre que su inspector es Will Colson, una nueva incorporación política. Frank no está para nada contento con la situación, pero se guarda para sí su opinión al respecto. Una vez a bordo de la 1206, una vieja y dura locomotora de seis ejes, con muchos kilómetros encima, Frank se dedica a su trabajo al cien por cien, dejando muy claro a Will que sus veintiocho años de servicio siempre le ganarán a los cuatro meses de trabajo de Will en cualquier ocasión.

A pesar de las pequeñas circunstancias del día, nadie en las dos estaciones de maniobras podía sospechar que la tarde pudiera convertirse en la aterradora y dura prueba que se les iba a venir encima, una situación que pondría a prueba el coraje de dos hombres que se convertirán en héroes extraordinarios.

     Título original: Unstoppable
     Año: 2010
     Duración: 105 min.
     Nacionalidad: EE.UU.
     Género: Acción.
     Fecha de estreno: 12/11/2010
     Distribuidora: 20Th. Century Fox Home Entertainment Epaña, S.A.

 

Comentario

Ya un veterano de las películas de acción, Denzel Washington sabe exactamente hasta dónde puede hacerse cargo de su trabajo de especialista. Sin nada que probar después de decenas de películas, tiene muy claro lo que hará y lo que no hará, y como director él mismo, sabe lo que hace falta en términos de acción de primeros planos. Pero incluso alguien como Washington no pudo resistirse a tomar parte en el elaborado trabajo de especialistas de la película atraído por el encanto y la pasión por la verisimilitud de Tony Scott. "Debo de estar loco", dice riendo Washington, intentando explicar por qué diablos estuvo de acuerdo en correr por encima de un tren en movimiento para una de las numerosas escenas de acción de plató de la película. "El tren va por la vía a 80 kilómetros por hora, yo corro por el techo, un helicóptero sobrevuela a treinta metros encima de mí, yo estoy colgado a un lado; ¡es de locos! Me puse muy contento cuando mi especialista se fue de la ciudad porque en ese momento supe que Tony ya no me pediría que hiciera su trabajo" dice bromeando.

Scott al principio pidió a Washington que corriera por un vagón de tren de plataforma baja para que pareciera el techo del tren. Poco a poco, pero con seguridad, Washington comenzó a sentirse cómodo con el movimiento y antes de que se diera cuenta de lo que estaba pasando, Scott cambió de la plataforma baja a un vagón de tren de verdad sujeto con un sistema de arneses y poleas. "Tony es muy astuto; no dijo nada", recuerda Washington. "Me fueron preparando y antes de que me diera cuenta, terminé corriendo encima del tren. Los trenes son mucho más altos de lo puedas imaginarte. Y los pilotos de los helicópteros (Alan Purwin y Fred North) estaban haciendo slalom entre los árboles y los vagones de tren, subiendo y bajando y por todos lados". Como cuenta Chris Pine, "esos son momentos incitadores a la micción", dice riendo (el especialista Clay Donahue Fontenot dobló a Washington en las escenas más peligrosas que el estudio -y el seguro- no permitían).

"Cuando lees un guión, olvidas que de verdad tienes que hacer lo que está escrito en las páginas", dice Pine. "Tanto si eso significa que todas las escenas en las que participas tienen lugar en la cabina de un tren, como si tu personaje salta desde la parte de atrás de un camión que va a 80 kilómetros por hora a un tren que va más rápido todavía".

En una escena angustiosa, Will lucha valientemente por enganchar las juntas de dos vagones en movimiento mientras le cae encima grano de un vagón lleno de grano. "El especialista que me doblaba, Daniel Stevens, era increíble", cuenta él. "Se resbaló la primera vez y tuvo que hacer uso de su fortaleza, de la parte superior de su cuerpo, para no ser arrastrado debajo del lastre, ¡pero él lo hizo cinco veces!".

En otra escena, Pine quedó atrapado en el firme de un camión que iba junto a la carretera en paralelo a las vías, simulando el salto de su especialista desde el camión al tren. Aun cuando la producción no permitía que Pine realizara la escena él mismo, sí que tuvo que subir a una caja de herramientas de metal montada en el lecho y simular el salto. "Sólo tuve que fiarme del conductor y colgarme jugándome la vida", recuerda Pine. "Lo pasé fatal, y aun sabiendo que sólo estaba simulando el salto, sentía el estrés de saber que Tony tenía cuarenta cámaras rodando y un helicóptero volando por encima. Desde luego, que yo quería hacer un buen trabajo y hacerlo delante de la cámara correcta, así que hubo un segundo en el que salí catapultado y gracias a Dios el arnés me cogió justo a tiempo".

Obviamente, la exigencia más grande en la interpretación de cualquier escena de especialista, era el tren", cuenta el coordinador de especialistas Gary Powell. "Tanto si se trataba de un especialista como de un actor, tomamos las mismas precauciones porque si alguien se cae, el tren no va a parar. Desde las ruedas de hierro girando delante de tu cara hasta el ruido ensordecedor del metal sobre el metal, cuando tienes un par de toneladas de acero moviéndose a 60 kilómetros por hora por la vía, todo resulta muy intimidatorio. Pero las escenas de especialista que hicimos para esta película fueron reales, lo cual resulta raro en estos tiempos, con tantas imágenes generadas por ordenador. Hicimos la película siguiendo la vieja escuela con auténticos especialistas saltando de un camión a un tren en marcha, corriendo por encima de él y colgando por los costados con el lastre a centímetros de la cabeza de alguien, la verdad es que eran auténticos especialistas".

Washington y Pine, al igual que el director, investigaron a fondo el mundo en el que se iban a sumergir. Los dos actores no sólo pasaron tiempo con Scott y el guionista Mark Bomback discutiendo acerca de los personajes y de la trama, ambos actores pasaron semanas recorriendo estaciones de maniobras de trenes para comprender las diversas ocupaciones, desde el jefe de estación hasta el inspector, aprendiendo de verdaderos profesionales, no simplemente la terminología, sino la experiencia práctica de conducir una locomotora y algunas de las tareas más peligrosas, enganchando y desenganchando vagones individuales.

Después de comprometerse con el proyecto, Tony Scott se dirigió primero al diseñador de producción Chris Seagers y a la directora de localizaciones Janice Polley para que le ayudaran a tejer el tapiz visual. Él comienza el proceso uniendo imágenes que le recuerden el aspecto, la textura y las emociones que desea para la película. Para Scott, que es artista y pintor él mismo, estas imágenes explican lo que las palabras no pueden decir.

La primera preocupación de Seagers era encontrar los trenes adecuados. "Obviamente, había muchas cosas, pero los trenes eran nuestra prioridad", cuenta ella, "el tamaño, el aspecto, el color. Eso, a su vez, nos hizo tomar conciencia de la época del año en que íbamos a rodar, por lo que el color era esencial. Tuvimos que comprobar cómo interactuaban los trenes. Antes de que pudiéramos realmente ver nada desde un punto de vista artístico, tuvimos que considerar las cuestiones políticas dentro del mundo de los trenes puesto que cada empresa tiene su propio look. Luego comenzamos a buscar los trenes, asegurándonos de que tendríamos el tipo de tren correcto. La mayoría de nosotros pensamos que un tren es un tren, pero una vez que estás dentro, descubres la cantidad de tipos y modelos que existen. Cuando los ferrocarriles los compran nuevos a la fábrica, los adaptan según sus deseos para sus propias necesidades específicas.

"Al final terminamos alquilando cuatro 777 y convirtiéndolos a todos en trenes de conducción ciega", continúa diciendo. "Hicimos exactamente lo mismo con uno de los 1206, que tuvo que ser manejado por control remoto tanto si el maquinista estaba o no a bordo del tren. Dado que el 1206 es un modelo mucho más pequeño, más compacto, utilizamos el mismo tipo de pantallas de tela que ponen los anunciantes en los autobuses. Todo lo que ves desde fuera es el trabajo de pintura del anuncio sobre el autobús, no puedes ver nada del interior, lo que resultó muy eficaz".

El equipo de Seagers construyó varias partes de plató que asemejaban lo que él denominó "partes y trozos" de las máquinas del 1206 y del 777. "Fue más o menos como un puzle", afirma él. "Cuando quedó claro que no podríamos realizar ciertas escenas e interpretaciones de especialistas en los trenes reales, tuvimos que fabricar partes de máquinas y diferentes vagones y montarlos en nuestro vehículo de vías altas para que se pareciera al tren, pero teníamos que diseñar cada pieza de modo que funcionara desde detrás del tren o de la locomotora. Nunca podíamos utilizar nada delante de un tren en marcha; siempre teníamos que acoplarlo detrás".

A medida que el equipo de producción llegaba a Canton, Ohio, Seagers y sus pintores trabajaban sin desmayo para que el 1206 y el resto de la flota AWVR quedara listo para empezar a trabajar el primer día de producción. Mientras avanzaba el rodaje, los trenes ya estaban más sucios y mostraban el desgaste normal del viaje, así como las adecuadas etapas de daño descritas en el guión.

"Como primera medida, Tony me mostró imágenes de Montana", cuenta la productora asociada y directora de supervisión de localizaciones Janice Polley, una socia de Scott desde hace mucho tiempo, "las montañas, las rocas escarpadas, las abiertas llanuras, algo así como uno de sus anuncios de Marlboro. Pero luego él vio una foto de la vía elevada de la línea Wheeling & Lake Erie donde hace una curva en Bellaire, Ohio. El resto de las localizaciones evolucionó a partir de ahí.

"También se inspiró en el look del Rust Belt", explica ella, "pero no quería que la vista industrial se alterara mucho. La idea de que el tren pasara por el bello campo y por estos pequeños pueblos que han visto mejores días, era mucho más interesante para él".

Polley y su equipo se sintieron, de alguna manera, limitados en su búsqueda cuando descubrieron que todas las redes de vías grandes no estaban disponibles. Una vez que encontraron vías más pequeñas, en las que se pudieran reordenar los horarios de los trenes, el departamento de localizaciones comenzó a buscar a fondo. Algunas de las secuencias más importantes del guión tienen lugar en una vía muerta, la zona en la que un tren puede salir con seguridad de la vía principal, algo similar a la salida de una autopista.

La fotografía principal comenzó en Brewster, Ohio, en la Estación de Ferrocarril de Brewster, un poco al sur de Canton el lunes 31 de agosto de 2009. Después de una semana de rodaje en la estación de Ferrocarril Wheeling & Lake Erie, el reparto y el equipo se dirigieron al norte, a Pensilvania, estableciendo sus oficinas en Bradford, Pensilvania, a unos ocho kilómetros al sur del límite entre Pensilvania y Nueva York. Todos los días, el equipo viajaba a zonas remotas de la vía de carga del WNYP (Western New York & Pensilvania), algo más de una hora en coche en el campo de Pensilvania, a pueblos como Port Allegany, Eldred, Turtlepoint, Blanchard y Emporium, así como al norte de Olean, Nueva York. El 10 de octubre, la compañía desplazó su base a State Collage (Estado de Pensilvania), donde de la noche a la mañana hacía un frío glacial. Pensilvania Central experimentó una tormenta de nieve a finales de la primera semana de rodaje, lo que interrumpió la producción durante varios días. Hectáreas y hectáreas de sierra de brillantes colores, kilómetros de rojos, naranjas y amarillos que cortan el aliento, se convirtieron en marrón lodo mientras las hojas se congelaban en los árboles y el otoño pasó a ser invierno de la noche a la mañana. Aquí, la compañía utilizó las vías de Nittany Bald Tagle, que va de Tyron a Lock Haven, cumpliendo servicio a Port Matilda, Martha's Furnace, Milesburg y Bellefonte, Pensilvania. La compañía aprovechó la hospitalidad del pequeño ferrocarril y utilizó cada villorrio disponible. A continuación, hubo un traslado hacia el sur, a varios pueblos fronterizos en el sureste de Ohio, a lo largo del Ferrocarril Wheeling & Lake Erie, como Bellaire, Martin's Ferry, Mungo Junction y Steubenville. Mientras se rodaba en la zona, la mayor parte del equipo se quedó en Wheeling, Virginia Oeste (algunos en el bello paraje Oglebay Resort), o en las cercanías de St. Clairsville, Ohio, donde se unen Ohio, Virgina Oeste y Pensilvania. La última semana de producción, transcurrió en el espacio del Mogul Mind Studio, en la ciudad de Pittsburg. La producción acabó la fotografía principal el 18 de diciembre.

En Emporium, la compañía rodó un descarrilamiento de tren real, una secuencia con grandes efectos especiales que mantuvo cerrada la intersección principal de la pequeña población durante más de cinco horas.

"Tuve suerte de disponer de todos esos juguetes y poder rodar en una situación lo más real posible", afirma Scott. "También utilizamos varios helicópteros en muchas escenas, dos de los cuales llevaban cámaras rodando todo el tiempo. El rodaje del tren realmente ayuda a que los espectadores experimenten lo que sienten los personajes moviéndose en elementos reales. No es posible conseguir ese tipo de energía rodando en el plató".

La compañía había utilizado ocho locomotoras y unos sesenta vagones de tren individuales para cuando todo terminó, todo lo cual se mantuvo como es debido, con cambios de frenos e inspecciones periódicas, tal como ocurre en esa industria. Trabajar en la película se parecía mucho a llevar un pequeño ferrocarril. Debido a las inclemencias del tiempo, las largas horas de trabajo y todas las exigencias de los trenes para el rodaje, los ingenieros decidieron mantener las locomotoras funcionando veinticuatro horas al día, siete días a la semana.

Cuando la compañía se trasladaba de una localización a otra, también el departamento de trenes trasladaba su pequeño ferrocarril. Al igual que los aviones, los automóviles y los camiones, cada máquina y los vagones individuales tienen su propio número de identificación, no hay dos iguales. Para no confundir a los funcionarios de las reglamentaciones federales con los distintos dobles de las dos locomotoras y algunos de los vagones de carga, el departamento de arte de Seagers creó grandes carteles magnéticos con el número real de cada vagón y su marca de registro de origen.

El director de fotografía, Ben Seresin, estuvo a cargo de la mecánica del día a día del rodaje de la película. IMPARABLE es la primera colaboración de Seresin con Tony Scott, pero quedó claro desde el momento en que se conocieron que Seresin tendría que mantener el intenso paso de Scott. "Las películas de Tony tienen una dinámica muy específica", afirma Seresin. "A él le gustan las grandes imágenes y su estilo de rodaje se presta al tipo de películas que hace. Es muy organizado, entiende de iluminación y muestra un entusiasmo sin límites. Trabaja al cien por cien hasta la última toma, día tras día.

Además se levanta a eso de las dos de la mañana todos los días para dibujar detallados croquis de cada toma", dice riendo Seresin, "así que lo bueno para mí es que ya ha tomado un montón de decisiones sobre los aspectos visuales al llegar al plató y ya sabe exactamente lo que quiere. El desafío es cómo poder darle lo que quiere en un tren en marcha".

Todos los días, el equipo de cámara colocaba de seis a doce cámaras en el tren, en las plataformas estacionarias y en las vías. Si la secuencia implicaba una escena de diez minutos, el tren puede que tuviera que viajar ocho kilómetros por la vía, por lo que se necesitarían aún más montajes de cámaras. Cada escena era diferente y había que calibrar cada cámara por separado, de una en una, para poder captar la exposición precisa necesaria por la ubicación específica de la cámara.

"Nos movíamos en seis exposiciones distintas y en seis ángulos diferentes de una toma", cuenta Seresin, "por lo que la escala del campo de rodaje es enorme. Intentar comunicarme con mi equipo, que se extendía por la vía durante kilómetros sólo exacerbaba la complejidad de la situación".

Aunque la mayor parte de las escenas de la película son exteriores, Scott y Seresin siguieron la misma paleta de color natural durante toda la producción, incluyendo los interiores. "No queríamos que nada pareciera demasiado perfecto o estilizado", dice Seresin. "La historia tiene lugar en el mundo real y va desde una estación de trenes pasando por bellos paisajes y por una parte más bien marchita del campo, y pensamos que el look debía mantenerse acorde con cada una de esas localizaciones".

IMPARABLE tiene lugar en un solo día, con algunas de las escenas de acción más arrolladoras desarrollándose en el espacio de dos horas. La compañía realizó el rodaje en tres meses y medio, desde finales del verano y en otoño e invierno, estaciones en las que el tiempo es de los más diverso y errático. "El cambio de estación, obviamente supone complicaciones", admite Seresin. "No hay duda de que la historia comienza con hojas verdes en las calles y hacia el final hay nieve, pero te da una idea de transición", afirma él, "del mismo modo que uno conduce por el campo y de pronto experimenta un tiempo intenso, sólo que más rápido, giras en la esquina y apareces en un valle con una luminosidad radiante. Esto es lo mismo. Como el tren está en marcha, estos cambios realmente ayudan a crear una sensación de distancia y de estar en un viaje".

Junto con sus cámaras en tierra y las cuatro cámaras principales en el tren, Seresin y Scott también utilizaron vehículos de alta velocidad en vías como el coche cámara Pursuit System Porsche Cayenne, equipos de motocicleta, quads, y dos helicópteros pilotados por Alan Purwin y Fred North, supervisado por David B. Novell, ASC, director de fotografía aérea, y su técnico de cámara Scott C. Smith.

Los dos helicópteros estaban equipados con cámaras Cineflex de alta definición. "La extensión de esta película es muy grande para la unidad aérea", explica Novell. "Rodamos todos los días que el tren estaba en marcha, tanto si llovía como si hacía sol. Normalmente rodamos unos días o una semana por aquí y por allí. Estar en el plató todos los días no es algo habitual, especialmente cuando Tony está utilizando los dos helicópteros como cámara o como transporte de imágenes de manera intercambiable. Tanto si rodamos acción para la unidad principal como para cobertura de noticias, o tanto si las cámaras en tierra nos cubren como parte de la propia película, siempre estamos en el aire".

En uno de los momentos más intensos de la película, el tren bordea una curva muy cerrada, pero la vía estaba estrictamente regulada para velocidades inferiores a veinte kilómetros por hora. "Tony se resistía realmente al uso de imágenes generadas por ordenador cuando apareció este tipo de problemas", cuenta Seresin. "Cuando te ves acorralado, a veces se te ocurre una gran idea". Él recurrió a lo que denomina "el viejo truco del humo y los espejos", para aumentar la intensidad de la escena del tren.

Bajo la maestra batuta de Scott, IMPARABLE combina una emoción continua con la interacción entre dos personajes reconocibles, Frank y Will, quienes comienzan su día de la manera más corriente posible y lo terminan como héroes. Y, concluye Scott, la película llevará a los espectadores junto a Frank y Will en su viaje. "Creo que esta película es ésa en la que comienzas acomodado bien atrás en tu asiento y terminas sentado en el borde. IMPARABLE tiene una tensión que nunca te deja respirar".

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